TÂN SƠN NHẤT NGÀY XƯA...

Trước đây, nhờ có thời gian ngắn làm việc ở phòng kỹ thuật bản đồ thuộc Viện Quy hoạch nên tôi có cơ hội tiếp xúc với bộ không ảnh mượn bên quân khu 7 (thừa hưởng từ Bộ Tổng Tham Mưu cũ) để thực hiện bản đồ chi tiết hiện trạng mặt bằng thành phố. Sau khi ráp hàng chục tấm không ảnh lại, Sài Gòn hiện ra rõ từng chi tiết như thể tôi đang ngồi trên máy bay nhìn xuống toàn khu vực thành phố. Hiện trạng Sài Gòn thật sinh động và để lại ấn tượng trong tôi còn nhớ đến giờ. Nhiều khu vực đất đai là đồng trống, chỗ gần phi trường còn rộng lắm. Nếu hình dung lại giai đoạn trước năm 1975 thì phi trường Tân Sơn Nhất có một quỹ đất rất lớn so với bây giờ. Theo tài liệu không ảnh đo đạc được, lúc đó quỹ đất sân bay rộng đến 3,600 hécta gấp ba lần quỹ đất sân bay Changi ở Singapore.

Chiến tranh kết thúc. Cả chục năm sau, tần suất máy bay hoạt động vẫn còn chưa nhiều như trước năm 75, khi đó có đến một triệu hành khách sử dụng đường hàng không. Ðất đai doanh trại được trưng dụng làm thành khu dân cư mới, chỉ còn giữ lại một phần đất của khu sân bay quân sự ở hướng Bà Quẹo gần ngôi nhà nhỏ của tôi. Những năm đó, cuối tuần tôi vẫn thường xách xe chạy lòng vòng theo vách tường sân bay, ghé quán cà phê gần khu Hạnh Thông Tây giáp với hàng rào kẽm gai phía sau bờ mương bên trong là phi trường quân sự giáp với dân sự. Tôi thích ngồi cà phê ở đây để dễ ngắm phi cơ chở hành khách hạ cánh bay ngang sát nóc nhà người dân phố chợ. Có khi trong đầu tôi còn nghĩ chuyện tào lao, lỡ phi công sơ ý hạ độ cao một chút thôi thì càng bánh xe dưới bụng sẽ móc vô cây ăng-ten cao ngất của ngôi nhà nào đó, giữ chiếc máy bay treo lủng lẳng như con diều màu xanh đỏ gục đầu vẫy đuôi của đứa trẻ nhà ai trong xóm thả tuần qua vướng vào cột điện gần bên.

Chỉ có khách vãng lai như tôi mới có cái thú ngồi ngắm máy bay hạ cánh, chứ những người lao động nơi đây mỗi ngày tại khu vực này chẳng màng ngóng mắt mỏi cổ nhìn con chim sắt lù lù sà cánh. Họ đã quen với tiếng ồn của động cơ rít gió, có khi còn tỏ ra khó chịu vì bị tiếng ồn bỗng đâu cắt ngang câu chuyện thời sự xe ôm đến hồi gay cấn. Khi rảnh khách, ông Năm chủ quán, là người cố cựu sống mấy đời ở đây, kể chuyện ngày xưa đường băng phi trường Tân Sơn Nhất còn bằng đất nện. Sau này vào thời ông Diệm, năm 1956 Mỹ giúp xây dựng đường băng bê tông dài 3,000 mét dư sức cho máy bay vận tải khổng lồ C-130 hạ cánh.

Ông Năm còn nói thêm, tiếng ồn máy bay phản lực ngày nay không rát tai bằng tiếng máy bay cánh quạt của ngày trước mỗi khi hạ cánh. Thuở đó, người dân Gò Vấp nửa quê nửa tỉnh, lao động nghèo làm gì mơ được chạm cánh máy bay. Thấy được chiếc máy bay bay ngang, nghe được tiếng ồn máy bay cũng đã sướng lắm rồi. Nghe riết quen tai không thấy phiền vì tần suất máy bay không cao như sau này, khi Mỹ tăng cường nhiều máy bay quân sự cho căn cứ không quân Tân Sơn Nhất. Máy bay dân sự cất cánh rời rạc, cứ năm mười phút lại có chuyến bay lên xuống từ sáng đến chiều, không phải như bây giờ từ sáng đến khuya. Nhiều nhà cơi nới, xây thêm lầu, lấn khoảng không an toàn cho nên nhìn thấy máy bay hạ cánh như muốn chạm mái, nhưng cũng may chưa có chiếc nào rơi vì bị vướng nóc nhà. Chuyện máy bay thời trước không bay buổi tối, ông Năm giải thích là lý do an ninh sau biến cố Mậu Thân, sân bay bị tấn công bất ngờ từ nhiều phía.

Chuyện này thì tôi được nghe anh Hai của thằng bạn xóm bên kể, anh là lính kỹ thuật bảo trì máy bay trong phi trường căn cứ Tân Sơn Nhất, và sau này khi làm ở Viện Quy hoạch tôi mới biết không đúng. Anh bảo, xa lộ Biên Hòa chính là đường băng dã chiến dành cho máy bay quân sự hay dân dụng đáp hoặc di tản khi phi trường Tân Sơn Nhất bị tấn công. Xa lộ này có thể đón được cả pháo đài bay B-52 hạ cánh khẩn cấp, nhưng trong biến cố Mậu Thân, chẳng có một chiếc máy bay nào di tản đáp xuống xa lộ Biên Hòa. Máy bay loại nhỏ thì thiếu gì phi trường xung quanh để có thể di tản như Biên Hòa hay căn cứ Ðồng Dù ở Củ Chi. Huống chi xa lộ Sài Gòn – Biên Hòa sau này ngăn đôi bởi dãy phân cách bằng bê tông cao hơn nửa thước. Mấy ông thầy kiến trúc sư của tôi ở Viện Quy hoạch khẳng định rằng, đây chỉ là con đường xa lộ cần phải có để nối khu công nghiệp Biên Hòa, giải quyết vấn đề lưu thông hàng hóa và giao thông cho người dân Sài Gòn đi làm ở khu công nghiệp. Xa lộ Ðại Hàn (vòng đai) xuất hiện cũng là vì thế, vừa làm vành đai bảo vệ Sài Gòn vừa kết nối giao thông với xa lộ Biên Hòa, giải quyết vấn đề phát triển đô thị.

Nhưng thôi, bỏ qua ba chuyện linh tinh. Chuyện đi máy bay đâu dành cho người lao động nghèo trong xóm tôi hồi trước. Máy bay phương tiện hạng sang dành cho người giàu có khá giả hay các sĩ quan, công chức thuyên chuyển công tác từ tỉnh nọ sang tỉnh kia. Ít người có điều kiện bay ra nước ngoài để du lịch, du học, hay quan chức chính phủ đi công cán. Nhớ hồi nhỏ, nhà cuối xóm tôi có con cho đi Tây Ðức du học tự túc, cả xóm đã mừng lây vì xóm mình có người học giỏi lại ra nước ngoài, chắc tương lai sẽ xán lạn. Tôi lúc đó cũng thầm mơ một ngày nào được bay lên bầu trời rộng mở để biết được cảm giác lần đầu đi máy bay nó như thế nào.

Ông bạn già của tôi ở Fort Worth từng có nhiều lần đi tu nghiệp hay đi công tác ở nước ngoài, vào thời ông còn làm viên chức cao cấp trong ngành giáo dục phụ trách du học sinh quốc tế. Ông kể sổ thông hành dành cho dân sự có màu xanh lá cây, còn sổ thông hành của quan chức đi công tác như ông có màu nâu đỏ. Cầm cái sổ thông hành công cán được ưu đãi nhiều hơn, ít khi bị hải quan hay an ninh phi trường xét hỏi. Thời huy hoàng của ông kéo dài cả chục năm, khi thì bay đi nước này họp cấp cao, khi thì đi tu nghiệp kéo dài mấy tháng. Nữ tiếp viên hàng không cô nào cũng cao ráo đẹp người, mặc áo dài màu xanh nước biển có thêu huy hiệu con rồng hai bên cổ áo. Tôi hỏi ông còn nhớ đi loại máy bay gì vào những thời điểm đó, để xem ngành hàng không Air VietNam đã sử dụng các loại máy bay hiện đại chưa. Ông chỉ nhớ rằng giữa thập niên 60 hầu hết là máy bay cánh quạt. Tuy là máy bay cánh quạt  DC-3, 4, 6, 7 (Douglas) nhưng tầm bay đến các thành phố ở Ðông Nam Á. Air VietNam còn tăng cường thêm các loại máy bay phản lực nhưng rất ít như Boeing-707, 727 (không có 717). Sau năm 70, các loại máy bay cánh quạt chỉ được sử dụng cho các tuyến nội địa, giá vé một chiều thấp nhất chỉ có 3USD (giá máy bay tính bằng đô la Mỹ do đồng tiền VNCH lạm phát phi mã từ nửa đầu thập niên 70). Nhưng dẫu sao xem ra giá vé tương đối rẻ so với ngày nay, từ Sài Gòn bay đi Cần Thơ hai chiều tính ra tiền Mỹ tốn gần 40 USD.

Phi trường Tân Sơn Nhất ngày xưa so với ngày nay bị teo tóp nhiều. Quỹ đất bị trưng dụng làm nhà ở trong thời giá đất thành phố tăng cao, tất nhiên phải lo xây dựng phi trường mới ở Long Thành. Dù có tốn mười hay mươi tỷ đô xem ra vẫn rẻ hơn nhiều cho gần hai ngàn hécta đất nội thành thuộc khu vực sân bay biến mất. Chỉ tiếc rằng, nếu giữ nguyên hiện trạng quỹ đất, mở rộng Tân Sơn Nhất, thì ít ra đã không quá tải trên 25 triệu khách/năm như bây giờ mà tương lai vẫn đáp ứng được công suất cho dù có tăng gấp đôi gấp ba đi nữa.

Trang Nguyên